这两类出租车均由私人公司经营，并受纽约市出租车和轿车委员会（NYCTaxiandLimousineCommission，简称：TLC）监管。
计价形式相同，起步价2.5美元（0.2英里以内），之后每0.2英里（约320米）或者等候2分钟加收40美分。从晚间8点到早上6点期间，加收夜行附加费0.50美元。高峰时刻（周一到周五下午4点到8点）附加费1美元。此外，乘客还需承担乘车期间产生的任何费用并另付小费（15%以上）。
1937年，纽约刚刚开始发放出租车牌照时，一张牌照只需要10美元。司机只需要拥有牌照和驾照就可以执业。自1930年滥发牌照导致出租司机罢工后，1937年以来，出租牌照一直稳定在1.3万张左右。持有牌照者可以自由转让或出租，政府不会对交易收取额外税费。随着经济增长，出租车行业的日益兴盛，等到了2012年，一张出租车牌照的价格甚至突破了100万美元。2014年的单张牌照价格甚至暴涨到126万美元！
少有私人出租车司机能够负担的起如此高价。
所以全市约5万位拥有出租车驾照的司机，更多是选择向出租车公司租赁牌照。
对拥有牌照的司机来说，这块可以比拟黄金的车牌，是他们最大的生活保障。除此以外，为他们提供保护的就是工会。
司机只要加入工会，不仅各种交通罚单有减免，一旦出现严重违章被抓，该工会还提供律师、代付保释金保释等帮助。肇事司机甚至可以享有免于出席交通法庭的权利。如果司机被乘客投诉，罚单的上限只有150美元（小伙伴们都惊了），在乘客没有出席听证会的情况下，司机还将获得额外50美元的减免（这真的是民主国家吗？）。
纽约出租车工会目前有15000多名会员，他们参与市一级和州一级的政治事务，从政策层面捍卫出租车行业的优势地位（看到工会的强大了吗？）。
换句话说，吴尘如果想介入纽约的出租车市场，他必须以单张牌照百万美元以上的价格，收购足够的出租车牌照。
一万辆出租车，需要创纪录的126亿美元！
而且，随着吴尘的强势介入，可以预见，本就属于稀缺资源的仅有的1.3万张出租车牌照，会一路暴涨。到最后，吴尘甚至要花费数倍甚至十倍的代价，才能收购到足够的牌照！很可能还远远达不到一万张！
领主大人或许无所谓，可这显然不符合苏月明的预期。
“亲爱的，不如试试网约车？”苏大美人给出了另一条解决思路。
“纽约也有网约车？”吴尘一愣。话说，这不是中国特有的吗？
“其实这种类似的叫车服务，美国早已出现。因为时代和使用呼叫工具不同，所以名字也有所不同。在美国，这种在上世纪60年代就悄然兴起的出租车名叫‘电召车’。”苏月明解释道。
因出租车牌照数量的限制，更加上约3/4的出租车都挤在仅占总人口1/4的曼哈顿市中心（是不是有种似曾相识的感觉？）。周边四个区的居民几乎很难叫到出租车，出租车的局限性日渐明显。于是，一种新的出行方式孕育而生——电召车。
电召车是乘客打电话向电召车公司预订车辆。被统一漆成黑色，大多为豪华品牌，但价格并不比出租车贵。乘客需在订车时告知自己的地点和目的地，电召车公司会依距离给乘客提供该段行程的价格。从20世纪60年代起，电召车公司逐渐占领了曼哈顿以外四大区的生意。为了避免电召车和出租车两方的无序竞争，纽约市出租车和轿车委员会规定：出租车不能电话约租；电召车则不得路边载客，不能像出租车一样在机场、火车站等地排队候客等诸多限制。
正如吴尘修建的第二大道地铁线一样，投入10000辆出租车的目的，也是为了当危机爆发时，更快的向史丹顿岛转移人口。
所以如苏月明所想，吴尘根本不用跟原有的出租车行业进行一场残酷的恶性竞争。一个类似电召车的服务，足以解决所有问题。
想到这里，吴尘旋即看向蛛网夫人：“卡桑德拉，你对纽约出租车和轿车委员会TLC，熟不熟悉？”
“我能找到可靠人选，与TLC管理层取得联系。”不愧是人脉广大的蛛网夫人啊。
“那好，尽快约定时间见个面。争取在地铁线曝光前，把出租线路也商定好。”吴尘笑道。
“好的，主人。”
很快，蛛网夫人就安排好了见面时间。
等吴尘如约赶到，发现运输劳工工会TWU的莱利先生也在。
貌似，他跟TLC的委员们还非常熟悉。想想也就明白了。毕竟，无论地铁还是出租车，都属于运输行业。彼此熟悉，实属正常。
“吴先生，我给你介绍。”莱利先生笑着起身：“这位是比尔·鲍勃主席。”
“你好。”吴尘微笑着和一个光头黑人握了握手。
“吴先生，我听说你在招募司机。”TLC委员会的黑人主席，笑容中透着一丝惊惧。
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